Carbone 4 menyampaikan tentang dokumennya yang berjudul Electric Heavy Trucks: Crossing the Operational Threshold. Membacanya menegaskan sejumlah poin, namun menimbulkan banyak pertanyaan. TRM24 mengambil stok.
4 perusahaan di bangku tes
Pada bulan November 2025, perusahaan Carbone 4 menerbitkan sebuah dokumen, yang disiapkan bekerja sama dengan Renault Trucks dan organisasi T&E, berjudul Truk tugas berat listrik: mencapai tonggak operasional. Hal ini didasarkan pada empat wawancara dengan perusahaan yang mengoperasikan tujuh traktor listrik untuk jalan raya utama. Ini adalah XPO Logistics, Jacky Perrenot, CEVA Logistics France (sebagai bagian dari eksperimen yang disebut ECTN) dan Dania Connect (Danemak).
Tidak mengherankan jika kenyamanan berkendara kendaraan listrik dan efisiensi pemulihan energi kinetik menjadi populer. Pelajaran lainnya, secara paradoks, terkait dengan kendala operasional kendaraan bertenaga baterai: kendaraan memerlukan pemikiran ulang mengenai organisasi dan arus transportasi. Dalam dua kasus, pengurangan kapasitas transportasi mencapai 50%. Untuk CEVA Logistics, antara Lille dan Avignon, tawaran dikurangi satu keberangkatan per hari di setiap arah, bukan dua dan “ dengan lebih dari tiga truk, bukan empat » jelas Thibault Belin, manajer proyek di Carbone 4. Di Jacky Perrenot, antara Fos-sur-Mer dan Lyon, kami beralih ke satu kendaraan, bukan dua. Kebijakan ini telah disebutkan dalam keadaan lain. Namun kami bertanya-tanya: bukankah optimalisasi arus ini (dengan dampak positif terhadap lingkungan) juga dapat dilakukan dengan armada yang ada tanpa berinvestasi pada kendaraan baru?
Angka konsumsi energi yang menimbulkan pertanyaan
Carbone 4 secara logis menekankan perolehan emisi CO yang luar biasa2 dibuat dengan listrik dibandingkan dengan truk diesel referensi. Namun, angka konsumsi solar yang dipublikasikan ternyata sangat tinggi. Untuk XPO, antara Saint-Rambert d’Albon dan Bourg-en-Bresse (rute mudah): “Kontak kami memberi tahu kami nilai rata-rata 30 l/100 km pada tenaga diesel » menentukan, atas permintaan kami, Thibault Belin. Angka-angka ini sesuai dengan instalasi suhu terkontrol, yang kami uji pada beban penuh di Lembah Rhône… pada tahun 2015(1)! Hal yang sama berlaku untuk Jacky Perrenot yang mengumumkan 31l/100 di jalur mudah ini. Sebuah hipotesis: perusahaan dapat menetapkan nilai CNR (29,8 l/100 km) agar tidak mengungkapkan harga biayanya. Pada saat yang sama, Jacky Perrenot mengumumkan listrik 1,25 kWh/km. Namun, catatan tersebut menyatakan bahwa ini bukanlah rute referensi, melainkan “nilai rata-rata pada rute jarak menengah dengan penggunaan campuran” (sic). Apa yang terjadi dengan prasangka kepentingan ilmiah dan praktis dalam demonstrasi Karbon 4?
Faktor terpenting dalam pengisian daya
Sekali lagi, tidak mengherankan jika pembaca akan menemukan bahwa pengisian daya di depot adalah kunci daya saing pengoperasian kendaraan baterai. “ XPO memberi kami biaya pengoperasian yang mendekati biaya solar dengan pengelolaan 100% di depo » jelas Thibault Belin. “ Jacky Perrenot memberi kami biaya operasional +10% jika memuat ulang di depot “. Penjelasannya terletak pada biaya infrastruktur: “ XPO mengisi daya dengan lambat pada terminal 43 kW, dibandingkan dengan 150 kW “dalam kasus kedua. Sekadar informasi, terminal DC terpasang 150 kW, dengan teknik sipil, dapat berharga antara €80,000 dan €100,000, tapi sayangnya: ” kami tidak memiliki akses terhadap rincian tentang biaya tambahan ini » Thibault curhat pada Belin. Buklet ini menekankan daya saing kWh, yang ditentukan “berdasarkan data dari operator” pada €0,2/kWh(2). Menarik untuk melihat penghitungan KWh yang dipasok termasuk infrastruktur pengisian daya (dengan integrasi biaya sipil dan listrik).
Tidak mengherankan jika dokumen Carbone 4 menyebutkan “total biaya transportasi (yang) menambah biaya tambahan hampir 20% ketika melakukan penagihan di terminal umum(3)”. Mengacu pada Dania Connect, dokumen tersebut mencatat “biaya penagihan publik yang sangat tidak menguntungkan di Perancis (sekitar 0,50 cts€/kWh termasuk pajak), dibandingkan dengan yang diamati di Denmark (0,26 €/kWh)”. Negara yang “seperti negara-negara Nordik lainnya, telah memilih untuk mengenakan harga karbon ganda (pajak karbon dan kuota karbon Eropa) dan menaikkan harga karbon nasional”. Dari kutipan ini kami memahami bahwa TCO yang setara tidak akan dicapai dengan mengurangi biaya kendaraan listrik, namun dengan memberikan sanksi kepada pengguna kendaraan diesel.
Beberapa kontradiksi
Dalam dokumen tersebut, penulis senang bahwa di XPO Logistics, setelah “dua tahun penggunaan, penuaan baterai tampaknya lebih rendah dari yang diharapkan”. Ketika ditanya tentang metode yang digunakan, Thibault Belin menjawab: “ kami tidak memiliki informasi lain tentang alat ukur dan kriteria yang digunakan “. Namun mengacu pada Jacky Perrenot: “perusahaan mengidentifikasi (…) bahwa penggunaan yang terlalu intensif dapat merusak nilai jual kembali dan meningkatkan risiko degradasi baterai dini”. Singkatnya, kita menavigasi topik ini dengan melihat.
Pada saat yang sama, CEVA Logistics, sebagai bagian dari program ECTN, menyebutkan bahwa kendaraan baterai “memerlukan pemantauan teknis yang ketat untuk menghindari waktu henti.” Hal ini sepenuhnya bertentangan dengan tabel yang diterbitkan oleh Carbone 4 di halaman 11 dokumen yang menyoroti “pemeliharaan yang lebih murah.” Penjelasan yang diberikan untuk menjawab pertanyaan kami adalah sebagai berikut: perbedaan ini disebabkan oleh “ mungkin karena usia kendaraan dan model yang digunakan. Selama bulan-bulan pertama pengoperasian, beberapa kegagalan teknis diamati “. Hal ini mencerminkan kesulitan antara terminal dan kendaraan, terkadang terkait dengan masalah perangkat lunak. Perhatikan poin kewaspadaan ini, baik pada awal operasi dan setelah setiap pembaruan telematika di sisi terminal atau kendaraan. Dan kemudian ada poin-poin yang diabaikan secara diam-diam, seperti evolusi muatan atau volume yang berguna dibandingkan dengan aliran yang sebelumnya dikirimkan dengan solar. Sebuah topik yang sepenuhnya diabaikan dalam kasus Dania Connect, yang mengangkut barang dengan suhu yang dikontrol dengan Mercedes-Benz eActros 600, di mana penulis hanya mengutip kapasitas muat 18 ton.
(1) ). Sebagai perbandingan, pada rute TRM24 Prés dan jalur utama Nord Dauphiné, yang sangat menuntut karena kemiringan dan rangkaian restart dan penyeberangan desa, kelompok yang baik akan mampu mencapai sekitar 32 liter/100 km pada tahun 2025.
(2) Nilai yang sekali lagi dapat dibandingkan dengan data CNR.
(3) Dokumen di sini dibatasi pada harga mesin umum sebesar € 0,45 kWh, yang tampaknya sederhana untuk pengisian cepat di jalan raya.
Ini mungkin (juga) menarik minat Anda
