Bagaimana masa depan infrastruktur ketika elektrifikasi dan berakhirnya konsesi jalan raya membawa tantangan baru? Panjang infrastruktur jalan yang dikelola negara semakin berkurang. Konsesi dan transfer ke departemen dan kota metropolitan terjadi satu sama lain dalam beberapa dekade terakhir. Semua ini dilakukan tanpa pendanaan yang memadai, yang mengakibatkan ancaman nyata terhadap warisan ini, sebagaimana dibuktikan oleh laporan Senat yang mengejutkan mengenai kondisi jembatan di Prancis(1).
Prosesnya bukanlah hal baru
Faktanya, pengurangan jaringan jalan nasional yang dikelola oleh dinas negara dimulai pada tahun 1972. Dari 81.500 kilometer dikurangi secara berturut-turut menjadi sekitar 9.500 kilometer. Pada saat yang sama, seperti yang diingat oleh Senat pada tahun 2022, “kerusakan yang terus-menerus pada kondisi jaringan jalan raya Prancis telah didokumentasikan dengan baik selama beberapa tahun dan (akibatnya) terutama disebabkan oleh kurangnya sumber daya untuk pemeliharaan dan perbaikannya”.
Hasil konferensi Ambition France Transport menyebutkan jumlah yang dianggarkan (angka tahun 2024) sebesar 700 juta euro per tahun, sedangkan kebutuhan per tahun sebesar 1700 juta euro untuk melakukan regenerasi dan modernisasi jaringan jalan nasional. Bagian terakhir dari proses pengalihan jalan ini dimulai sejak berlakunya undang-undang yang dikenal sebagai 3DS(2). Jadi sejak 1eh Pada bulan Januari 2025, jalan nasional dan jalan raya sepanjang 1.277 km telah tersedia untuk wilayah Auvergne-Rhône-Alpes (754 km) dan Grand Est (523 km): jalan-jalan tersebut tetap menjadi bagian dari jaringan jalan nasional dan pengelolaannya dipercayakan kepada daerah, “yang menetapkan tujuan dan orientasi dalam hal pemeliharaan, pengoperasian dan pengembangan serta menjamin pembiayaan”. Percobaan ini direncanakan berlangsung selama lima tahun, hingga 31 Desember 2029, dan merupakan kelanjutan dari desentralisasi awal rel kereta api sepanjang 920 km ke 14 departemen dan dua kota metropolitan. Masalah pendanaan sudah jelas diangkat.
Masalah sumbangan
Sebagai bagian dari transfer yang kesekian kalinya ini, yang dilaksanakan berdasarkan undang-undang 3DS tahun 2022, wilayah-wilayah di negara bagian tersebut menerima kompensasi finansial tahunan sesuai dengan rata-rata terkini pengeluaran yang dikeluarkan oleh negara bagian untuk jaringan jalan raya selama lima tahun (untuk belanja modal) atau tiga tahun (untuk belanja operasional) sebelum ketentuan; hak atas kompensasi sementara diperkirakan mencapai lebih dari €76 juta untuk kedua wilayah secara keseluruhan. Daerah juga akan menerima partisipasi keuangan negara dalam operasi pembangunan jaringan jalan yang termasuk dalam Kontrak Rencana Negara-Wilayah (CPER), yang menjadi tanggung jawabnya sejak 1 Januari.eh Januari 2025. Hal ini diakhiri dengan penandatanganan perjanjian kerangka kerja antara negara bagian dan masing-masing daerah dan kemudian perjanjian tambahan yang bertujuan khususnya untuk menentukan kondisi keuangan. Salah satu cara untuk menyebarkan ‘kentang panas’ ke daerah-daerah: menurut laporan akhir Ambition France Transports, hanya 50% jaringan jalan nasional non-konsesi berada dalam kondisi baik, sementara 34% jembatan ‘menunjukkan struktur yang dimodifikasi sehingga memerlukan pemeliharaan dan perbaikan segera’. Persyaratan lingkungan (perlindungan air limbah, peralatan pengurangan kebisingan) juga berkontribusi terhadap tagihan tersebut.
CEREMA, yang dikonsultasikan dalam konteks konferensi, mengidentifikasi “hutang abu-abu” (3) sebesar 7 miliar euro untuk jaringan departemen dan 9 miliar euro untuk jalan kota! Transfer ke masyarakat dan pengumuman “kontribusi lingkungan teritorial terhadap truk-truk besar menggunakan jaringan tertentu” dalam hasil konferensi Ambition France Transports bukanlah pertanda baik bagi pengguna jalan profesional. Komunitas Eropa Alsace berharap untuk menarik 60 juta euro/tahun dari pajak kilometer mulai tahun 2027, sementara wilayah Grand Est menargetkan 150 juta euro/tahun pada tanggal yang sama. Namun di Prancis, pengecualian tersebut cenderung dengan cepat menjadi norma; seperti halnya konsesi jalan raya antara tahun 1960 dan 1980.
Sementara itu, Otoritas Pengatur Transportasi (ART) memperingatkan dalam pembukaan laporannya yang berjudul “Keekonomian konsesi jalan raya”, yang diterbitkan pada bulan November 2024, bahwa dari tujuh konsesi jalan raya yang akan berakhir antara tahun 2031 dan 2036, “kewajiban di akhir kontrak harus ditentukan agar memungkinkan penyelesaiannya dalam kondisi baik. Kontrak tersebut tidak lengkap – kontrak tersebut tidak memberikan tolok ukur teknis untuk secara obyektif menentukan kondisi baik jalan raya ketika dikembalikan.” Laporan akhir dari konferensi Ambition France Transport, pada bagiannya, memperkirakan akan ada biaya tambahan untuk truk-truk besar “di jalan raya konsesi yang mengalami kemacetan parah, sebagaimana diizinkan oleh ketentuan European Eurovignette Directive”.
Tentang masalah mendasar alokasi pendapatan
Pada saat yang sama, Konfederasi Swiss mendirikan Forta Fund. Hal ini dibiayai langsung dari pajak bahan bakar, pendapatan dari sketsa jalan raya dan berbagai pajak kendaraan. Di Sarine, kami tidak takut dengan prinsip alokasi pendapatan. Menurut Radio Télévision Suisse, Forta mengumpulkan 2,7 miliar franc Swiss pada tahun 2024. Forta akan menghabiskan €2,9 pada periode yang sama untuk pemeliharaan jalan raya rutin dan kebutuhan investasi pada infrastruktur baru (seperti program jalan raya yang dipilih setiap empat tahun). Di Swiss ada dua dana terpisah: satu untuk kereta api dan satu lagi untuk jalan raya.
Hal ini merupakan perbedaan besar dengan Perancis, dimana Badan Pembiayaan Infrastruktur Transportasi Perancis (AFITF) mendukung proyek jalan raya, kereta api dan sungai, tanpa melupakan jalur sepeda, dll. Perbedaan penting lainnya: AFITF hanya mendapat keuntungan dari “sebagian” pajak yang dipungut melalui TICPE (antara €1,2 dan €1,6 miliar/tahun, dibandingkan dengan €40 miliar yang dikumpulkan) dan biaya konsesi jalan raya (€1 miliar/tahun) ditambah sebagian kecil dari pendapatan dari radar otomatis (antara €160 dan €300 juta/tahun dari €1,964 miliar yang termasuk dalam anggaran tahun 2024 untuk Departemen Keuangan untuk denda telah diperkirakan). Seperti yang bisa kita lihat, jika Perancis melanggar doktrinnya (yang berasal dari revolusi) mengenai “non-alokasi pendapatan”, sebagian masalahnya akan terselesaikan dengan baik. Tapi itu akan menjadi revolusi (fiskal) yang nyata untuk kali ini…
(1) Laporan Reguler Senat Nomor 669 yang dicatat pada masa Presidensi Senat tanggal 15 Juni 2022.
(2) UU 2022-217 tanggal 21 Februari 2022
(3) Hutang abu-abu adalah jumlah yang berkaitan dengan investasi yang tidak dapat dihindari sebagai akibat dari kurangnya atau tidak adanya investasi sebelumnya. Ini mencakup jumlah pekerjaan yang harus dilakukan dan penyusutan aset awal.
Ini mungkin (juga) menarik minat Anda
