Konferensi peluncuran CSIAM yang berlangsung kemarin di Paris kaya akan informasi dan diskusi. Kesempatan untuk lebih memahami angka registrasi pada tahun 2025. Tidak mengherankan jika listrik menjadi pusat perdebatan. Tampaknya Perancis juga memiliki bauran energi yang lebih terbuka dibandingkan negara tetangganya.
Penurunan sebesar 13,4%
Benoît Tanguy, ketua departemen kendaraan industri CSIAM, dan Marie Defrance, wakil ketua delegasi CSIAM, memberikan wawasan mereka selama setahun terakhir. Dengan analisis berdasarkan semua kendaraan berbobot lebih dari 3,5 ton, mereka mencatat penurunan sebesar -13,4% di pasar semua merek di Prancis (dibandingkan dengan -9,8% untuk tonase yang sama di Uni Eropa). Disebutkan bahwa 90% volume dipasok oleh kendaraan dengan GVW lebih dari 16 ton (gerbong dan traktor).
Menurut Benoit Tanguy, stabilitas operator disebabkan oleh segmentasi bisnis yang berbeda (dengan porsi yang signifikan untuk kepentingan sendiri) dan pengaruh body time. Pengangkut jalan raya terhubung dengan siklus pembaruan armada melalui pembelian kembali dan permintaan transportasi. Jean-Marc Rivera, wakil manajer umum OTRE, menafsirkan angka-angka ini mencerminkan sektor yang mengalami penurunan dengan situasi ekonomi yang suram, kurangnya visibilitas dan stabilitas, serta peningkatan kebangkrutan yang signifikan.
Segmen kendaraan niaga berat dengan bobot mulai dari 3,5 ton hingga 7,5 ton GVW tetap berada pada 3.475 registrasi (+1% dibandingkan tahun 2024). Berbeda dengan segmen kendaraan niaga ringan (sampai 3,5 ton) yang turun -5,6%. Pada volume yang meningkat dari 379.746 unit menjadi 360.190 registrasi, jumlah kendaraan niaga ringan listrik meningkat dari 26.238 menjadi 34.421 unit.
3,3% VI digerakkan secara elektrik
Seperti biasa, CSIAM memberikan angka tipologi energi untuk kendaraan berbobot lebih dari 3,5 ton. Perancis adalah negara yang baik karena mesin diesel (Crit’Air 2) tidak lagi mewakili “hanya” 87,2% pendaftaran pada tahun 2025 (dibandingkan dengan 93,5% di tingkat UE). Listrik baterai menyumbang 3,3% (dibandingkan dengan 3,8% di UE), sementara energi ‘lainnya’ menyumbang 9,5% dari pendaftaran (dibandingkan dengan 2,6% di Eropa). Ini berarti bahwa Perancis memiliki bauran energi yang lebih terbuka dibandingkan negara tetangganya, yang merupakan hal yang baik untuk dekarbonisasi namun tidak berpengaruh pada keseimbangan Vecto produsen karena kriteria yang saat ini digunakan oleh Uni Eropa.
Clément Chandon, kepala propulsi alternatif di Iveco Perancis, menggunakan kesempatan ini untuk mengingat kembali pentingnya kriteria netralitas teknologi: “kita memerlukan lebih banyak solusi untuk mencapai target tahun 2030”. Secara rinci, dan menurut data CSIAM, kendaraan komersial berat (dari 3,5 ton menjadi 7,5 ton GVW) berbahan bakar diesel menguasai 67% pasar, sedangkan kendaraan listrik naik menjadi 24,2%, diikuti oleh CNG dengan 8,6%. Untuk kendaraan berbobot lebih dari 7,5 ton, tidak ada perubahan: alternatif pertama selain solar tetap B100 Exclusive, disusul CNG, dan terakhir baterai listrik. Ada beberapa kebingungan di sini mengenai angka-angka yang disampaikan: CSIAM menyebutkan pangsa pasar untuk energi alternatif sebesar 10,2% dari pendaftaran, namun menambahkan saham yang dipublikasikan dalam tabel menghasilkan… 10,7%. Dan jika kita mengabaikan 89,2% kendaraan Crit’Air 2 Diesel, kita mendapatkan 10,8% truk yang menggunakan energi alternatif. Ada kebingungan di bidang ini.
Baca juga: Kejutan Energi Tahun 2025
Sebuah kesukarelaan yang ditunjukkan dan tidak mengesampingkan diskusi
Pangsa pasar yang diumumkan dalam tabel CSIAM untuk kendaraan BBG berjumlah 2,8%, angka yang dibantah oleh Clément Chandon, yang kemudian menyebutkan 3,3%, dengan selisih yang menurutnya terkait dengan tidak diakuinya kode kendaraan A1 dalam hal energi (singkatnya, Bahan Bakar Ganda pada Truk Volvo). Hal ini dibantah oleh Jérôme Flassayer, direktur elektromobilitas dan energi alternatif di Volvo Trucks Prancis, yang menurutnya hal ini diintegrasikan ke dalam data yang diterbitkan oleh CSIAM.
Seperti Benoît Tanguy, presiden departemen kendaraan industri CSIAM, kita harus ingat bahwa dekarbonisasi “bukan lagi sebuah isu, namun sebuah kepentingan nyata”. Berbagai perwakilan pabrikan melihat adanya pergeseran pada paruh kedua tahun ini, dan hal ini menjadi menonjol pada Solutrans 2025. “Orang-orang yang skeptis semakin menghilang,” kata Jean-Yves Kerbrat, Managing Director MAN Truck & Bus France, dengan antusias. Jean-Marc Rivera, Delegasi Umum OTRE, menegaskan bahwa “UKM dan ETI tidak hanya terikat pada bauran energi, tetapi juga pada peningkatan minat terhadap listrik”. Seperti halnya pabrikan, ia mencatat kekhawatiran: “masih banyak pekerjaan yang harus dilakukan dalam hal kondisi pengisian daya.” Inti permasalahannya adalah biaya roaming, baik dari segi jaringan maupun biaya.
OTRE dan CSIAM sepakat menuntut visibilitas dan stabilitas di bidang perpajakan. Masalah ini diperburuk oleh lika-liku hukum yang terkait dengan ZFE-m, menurut Jérôme Flassayer dari Volvo Trucks France. Ulrich Loebich, CEO Daimler Truck France, memperkuat analisis OTRE: “Aktivitaslah yang menentukan dalam transisi, atau tidak, ke listrik. Tidak ada perbedaan antara UKM dan armada besar.” Franck Rondot, Managing Director DAF Trucks France menambahkan nuansa: “Armada besar sedang dalam tahap pengujian dan antisipasi, sementara UKM memerlukan kontrak yang aman dalam jangka panjang untuk melakukan lompatan.” Semua orang sepakat bahwa efek Sertifikat Hemat Energi (EEC) akan semakin meningkat di masa depan. 2026.
RUU Tabarot juga menimbulkan harapan besar karena implikasi yang dituntut dari pengisi daya terhadap pembelian layanan yang diberikan oleh kendaraan listrik. Perwakilan EDF yang hadir dalam ruangan tersebut menekankan bahwa kontrak pembelian berjangka dengan jangka waktu empat atau lima tahun kini dapat dipertimbangkan untuk listrik; pengumuman teknis yang penting.
Masalah waktu
Waktu adalah faktor kuncinya: produsen harus meningkatkan pangsa kendaraan listrik selambat-lambatnya pada batas waktu Vecto pada tahun 2030. “Elektrifikasi tidak terjadi pada kecepatan yang kita inginkan (…) investasi telah dilakukan, volumenya tidak ada,” sesal Benoît Tanguy. Namun di saat yang sama, pabrikan harus bersiap menghadapi Euro VII. Pelanggan harus mencari pembiayaan yang sesuai dengan ketentuan penyusutan yang meningkat karena nilai kendaraan listrik; yang berarti mengubah model ekonomi. Produsen bungkam mengenai hal ini. Sementara janji akan biaya baterai yang lebih rendah berkat “skala ekonomi” yang terkenal tampaknya semakin memudar. “Sebelum Anda mendapat gagasan bahwa truk listrik akan mendapat manfaat dari skala ekonomi, Anda harus sangat berhati-hati,” kata Ulrich Loebich. Jean-Marc Rivera langsung menjawab: “Apakah Anda tidak memberi tahu kami di sini bahwa harga truk listrik di Eropa tidak akan turun? Bisa dibayangkan pelanggan akan menunggu Anda saat ini,” tutupnya.
Baca juga: Registrasi VI Baru: OVI tidak menutup kemungkinan akan meningkat 5% di tahun 2026
Karena janji harga biaya yang menguntungkan listrik saja tidak cukup: Jérôme Flassayer dan Jean-Yves Kerbrat mengumumkan TCO yang lebih rendah untuk solar. “Tetapi untuk kasus penggunaan tertentu dalam jangka waktu lima tahun, dan tidak termasuk infrastruktur, untuk aplikasi tertentu,” mereka menjelaskan. Ada banyak kondisi yang menyebabkan kekhawatiran bagi operator.
Ini mungkin (juga) menarik minat Anda
